Novo motor híbrido da Volkswagen para reduzir emissões na Europa

Volkswagen chega tarde à festa

Mesmo quando a Volkswagen aparece no topo das tabelas, o filme não acaba aí. A boa notícia é conhecida: a marca é a que mais vende carros elétricos na Europa - e, se somarmos o grupo todo (Audi, CUPRA, Skoda e afins), a vantagem cresce ainda mais. Feitas as contas, 2025 foi o primeiro ano em que a alemã deixou a Tesla para trás.

O problema é que, para Bruxelas, ganhar em elétricos não resolve tudo. A má notícia é simples: não basta. A Volkswagen precisa, e depressa, de reduzir a média de emissões da sua gama para cumprir as metas europeias.

O «aperto» tem sido tão grande que a UE decidiu atrasar o cálculo final das emissões para janeiro de 2028, onde fará uma média de emissões dos últimos três anos. O calendário inicial previa janeiro de 2026.

Neste «campeonato das emissões» a Stellantis tem alguma folga, a Toyota também, mas a Volkswagen nem por isso. E caso não cumpra, o grupo alemão chegou a estimar o pagamento de multas nos valor de 1500 milhões de euros.

É neste contexto que surge o herói sem capa desta novela alemã: o novo motor híbrido da Volkswagen. Como qualquer bom herói de uma novela, surge à última da hora para salvar o dia.

Apesar de ser o segundo maior grupo mundial e o líder de vendas na Europa, o Grupo Volkswagen foi o último a chegar à festa dos motores híbridos. A Toyota, como sabemos, abriu a pista em 1997 com a primeira geração do Toyota Prius.

A Volkswagen escolheu outro par, os Diesel. E tudo correu muito bem - até passar a correr muito mal. O escândalo Dieselgate fez recentemente 10 anos, mas ninguém soprou as velas. Talvez com receio do fumo.

É que, para conseguir alcançar as metas de emissões, não bastam os carros elétricos. Os consumidores continuam a querer carros com motor de combustão. Por isso, a solução tem de passar por baixar as emissões dos carros a gasolina. E a melhor forma de o fazer é precisamente através dos full hybrid (que não precisam de ligar à tomada).

Mais vale tarde que nunca

Para dar este passo - tardio, mas essencial - a Volkswagen escolheu como base o conhecido motor a gasolina 1.5 TSI, combinado com um motor elétrico e dois patamares de potência: 136 cv e 170 cv (ambos com 306 Nm de binário). Promete condução 100% elétrica em curtas distâncias e consumos 15% inferiores face aos mild-hybrid de 48 V.

A necessidade de baixar as emissões é tão grande que todas as versões do conhecido motor 1.5 TSI da gama T-Roc já são eletrificadas. Vão existir apenas versões mild-hybrid e full hybrid - explicámos a diferença entre as duas tecnologias neste vídeo.

Autoeuropa recebe este motor

É precisamente no T-Roc que o motor full hybrid da Volkswagen vai encontrar a sua primeira morada. As primeiras unidades deste motor vão chegar brevemente à fábrica de Palmela.

Durante décadas, foram precisamente os motores híbridos que permitiram à Toyota manter a sua média de emissões tão baixas que até dá para alguns devaneios: fazer um desportivo em parceria com a BMW, lançar um especial de homologação ou surpreender o mundo com um supercarro.

A Volkswagen não quer devaneios, quer apenas evitar ter de atirar 1500 milhões de euros pela janela. Mas há danos colaterais.

Olá híbrido, adeus pequeno TSI

Os motores maiores são mais eficientes - a gestão térmica no interior da câmara de combustão é menos complexa - e atualmente, todas os gramas de CO₂ contam. É por isso que a Volkswagen vai despedir-se de forma faseada do pequeno e popular motor 1.0 TSI.

A diferença de custos de produção entre um motor 1.0 TSI e o irmão 1.5 TSI, face aos ganhos em termos de eficiência, é marginal. Veja-se que no novo T-Roc já não temos este motor e o mais provável é que também aconteça o mesmo com a renovação do Golf. Podemos aplicar a mesma lógica às restantes marcas do Grupo Volkswagen.

Estamos a assistir a um movimento similar nas restantes marcas. O abandono de motorizações pequenas em detrimento de motores maiores e mais eficientes. É uma boa notícia para o ambiente, mas uma péssima notícia para os portugueses.

Pagar, pagar, pagar…

Ao contrário do que acontece nos restantes países europeus, em Portugal a fiscalidade automóvel continua a incidir sobretudo sobre o tamanho dos motores. Para efeitos de cálculo do ISV a cilindrada dos motores define 60% deste imposto.

O novo Volkswagen T-Roc, por exemplo, teve um agravamento de preço superior a 2000 euros no mercado nacional, apenas por culpa da capacidade do motor. Apesar de ser menos poluente que o anterior 1.0 TSI.

Resta-nos a esperança que a presença da fábrica da Volkswagen em Portugal e o crescimento dos motores do T-Roc ajudem a mudar, de uma vez por todas, fiscalidade automóvel. Sabemos que o poder político é sensível a argumentos industriais - à razoabilidade nem por isso.

Foi assim que se criou um regime excepcional para as classes nas portagens (caso contrário os monovolumes produzidos em Palmela pagaria todos Classe 2) e, mais recentemente, também conseguiu uma vitória similiar com a fábrica de Mangualde. Mas foi preciso colocar em causa milhares de postos de trabalho primeiro.

É nestas pequenas coisas que se percebe a total pertença de Portugal ao projeto europeu. Só perante o abismo é que tomamos alguma decisão. Mais uma vez, mais vale tarde que nunca…