O Toyota C-HR+ é 100% elétrico e se relaciona muito mais com o bZ4X do que com o C-HR, embora fique posicionado entre os dois.
Os elétricos seguem ganhando espaço na Europa - e também dentro da gama da Toyota, que se prepara para colocar nas ruas mais um SUV elétrico a bateria. Ele se chama C-HR+, mas a denominação soa pouco lógica: o modelo usa a mesma plataforma do bZ4X e compartilha pouco (ou nada) com o C-HR híbrido.
Além disso, ao reaproveitar o nome de um carro já conhecido, a Toyota acaba tirando o brilho do lançamento - ele parece apenas uma variação do que já existe. Isso pode indicar uma de duas coisas: ou a marca admite, na prática, que faltou criatividade ao time de marketing na hora de batizar seus carros (bZ4X parece mais nome de robô de Star Wars do que de automóvel), ou então a empresa já está pavimentando o caminho para encerrar a trajetória do C-HR com motores a combustão.
Como o C-HR continua com um desempenho comercial forte - já passou de um milhão de unidades vendidas na Europa somando as duas gerações, desde 2016 -, essa segunda leitura parece a menos provável.
Uma família de SUVs médios
O sinal de “+” no nome representa 16 cm extras no comprimento em relação ao C-HR, e, ao mesmo tempo, o C-HR+ fica 16 cm mais curto do que o bZ4X. Na prática, a Toyota passa a oferecer nada menos que quatro SUVs médios - dois elétricos e dois com motorizações a combustão -, com uma variação de 41 cm entre o menor e o maior: bZ4X (4,69 m), C-HR+ (4,52 m), C-HR (4,36 m) e Corolla Cross (4,28 m).
Por dividir a base e-TNGA com o bZ4X, dá para entender por que os engenheiros japoneses conseguiram baixar o centro de gravidade em 6,5 cm na comparação com o C-HR - ainda mantendo uma boa altura livre do solo, de 18,5 cm.
O ganho aparece também na aerodinâmica: o coeficiente (Cx) cai de 0,32 no C-HR para 0,26 no C-HR+. Outro benefício dessa arquitetura é a maior rigidez torcional: no C-HR+, ela fica 30% acima da do C-HR, resultado que também tem relação com a fixação do conjunto de baterias na base do SUV.
Mais espaço no Toyota C-HR+
O crescimento nas medidas externas se traduz em mais área útil na cabine do novo Toyota C-HR+. Para as pernas, a folga é visivelmente superior à do C-HR, ajudada também pelos 11 cm adicionais no entre-eixos (2,75 m).
Um ocupante de 1,80 m viaja atrás com cerca de dois dedos de espaço acima da cabeça até o teto (o que não é muito para um SUV com proposta familiar), mas consegue deixar aproximadamente oito dedos entre os joelhos e o encosto dos bancos dianteiros.
O porta-malas também melhora, já que o balanço traseiro da carroceria é 5 cm maior do que no C-HR - e isso ajuda a explicar o salto no volume, de 388 litros para 416 litros. Mesmo assim, ele continua entre os menores da categoria de SUVs elétricos por volta de 4,5 m.
Sem frunk nem porta-luvas
A Toyota segue lançando elétricos sem frunk (porta-malas dianteiro). É uma decisão difícil de justificar, porque não se trata de algo caro e ainda amplia as alternativas para guardar os cabos de recarga.
Quem vai na segunda fileira também tende a gostar do fato de o assoalho ser totalmente plano nessa área (sem túnel central) e de o assento traseiro ficar mais alto do que o dianteiro. Há saídas de ventilação dedicadas, mas sem possibilidade de ajustar temperatura ou intensidade do fluxo - exceto na versão topo de linha.
O painel, que é o mesmo do bZ4X, mistura superfícies de plástico rígido com outras cobertas por materiais de toque mais macio (uma correção introduzida recentemente, ao mesmo tempo que o facelift do bZ4X).
O conjunto é dominado por duas telas digitais de alta resolução: a do quadro de instrumentos, com 7”, e a central multimídia, com 14”. A primeira, mesmo permitindo configurações, é majoritariamente em preto e branco e tem gráficos simples; já a tela do infotainment entrega visual moderno e resolução bem superior. Há conectividade sem fio para Apple e Android. O que não existe é porta-luvas… exatamente como no bZ4X.
456 km a 609 km de autonomia
Os módulos elétricos da Toyota (formados por inversor, motor e transmissão) já trazem semicondutores de carbeto de silício, voltados a melhorar a eficiência.
Existem duas opções de bateria: 57,7 kWh para as versões do C-HR+ com tração dianteira e 77 kWh para as configurações de autonomia estendida e para a tração integral. A autonomia é de 456 km na primeira, 609 km na segunda (com rodas de 18”) e 546 km na terceira.
A potência também muda conforme as três configurações: 123 kW (167 cv), 165 kW (224 cv) e 252 kW (343 cv). Na mais forte, além do motor dianteiro de 165 kW, entra um motor traseiro de 87 kW (119 cv).
Com níveis tão diferentes de potência, as acelerações e velocidades máximas variam bastante. Para 0 a 100 km/h e velocidade final, os números são, respectivamente: 8,4s/140 km/h, 7,3s/160 km/h e 5,2s/180 km/h. O C-HR+ de maior potência passa a ser o Toyota mais forte à venda na Europa, se deixarmos de fora os “GR”.
Por fim, o peso muda de acordo com a versão: 1810 kg na configuração de entrada, 1885 kg na versão testada (com bateria maior) e 2010 kg na de tração integral.
Acelerar o carregamento
Uma novidade relevante no novo SUV elétrico da Toyota é a possibilidade de pré-condicionar a temperatura da bateria (trocador de calor água-água) antes de iniciar a recarga. Na prática, isso reduz o tempo do processo, sobretudo quando a temperatura externa está baixa.
Esse pré-condicionamento pode ser acionado manualmente pela tela central, programado para um horário específico ou iniciado automaticamente pelo carro quando o navegador define como destino um ponto de carregamento.
Segundo os engenheiros japoneses, com temperatura ambiente de apenas 10 ºC, o pré-condicionamento encurta em 20 minutos (para meia hora) o tempo necessário para levar a bateria de 10% a 80%.
Consumo podia ser melhor
Dirigi o Toyota C-HR+ na versão “campeã de autonomia” (tração dianteira, bateria maior) nos arredores de Paris, em um percurso feito de vilarejos e estradas nacionais, sem rodovia nem vias rápidas - um cenário que, naturalmente, favorece o consumo.
Nesse trajeto de 80 km, o consumo ficou em 15,8 kWh/100 km, bem acima da média de 13,3 kWh/100 km que a marca japonesa pretende homologar oficialmente. Nessas condições, os 609 km anunciados caem com facilidade para pouco mais de 500 km.
Comportamento competente, mas escolha as rodas de 18”
A primeira impressão ao volante tem a ver com a rigidez excessiva da suspensão quando o carro está com rodas de 20” e pneus 235/50 - uma combinação que eu realmente não recomendo.
Mesmo sem o mesmo impacto visual, optar pelas rodas de 18” (235/60) é muito mais coerente para garantir um mínimo de conforto ao rodar. Qualquer irregularidade chega de forma direta demais ao corpo dos ocupantes. A estabilidade, sim, é muito boa, mas não compensa o desconforto.
As acelerações são convincentes, e os 224 cv e 269 Nm devem atender a grande maioria - embora a velocidade máxima limitada a 160 km/h possa incomodar os motoristas alemães mal-acostumados nas autobahns sem limite.
Há três níveis de regeneração (mais um que a desativa), ajustáveis por aletas atrás do volante. As diferenças entre eles são suaves, mas não existe modo de condução com um pedal só. Já o pedal de freio reage com rapidez e mantém consistência ao longo do curso.
Vale registrar uma ausência que mostra que, muitas vezes, menos é mais: não há modos de condução para escolher, daqueles que mudam a resposta da direção ou do conjunto motriz. E eu não senti falta, porque o equilíbrio das calibrações dos comandos é bastante bom.
O carro oferece, isso sim, um modo Eco, que ajuda a reduzir consumo ao limitar a entrega de potência do motor elétrico - mas a mudança é sutil demais. Há também um botão Snow (Neve), que restringe o torque em situações de piso muito escorregadio.
Um pouco acima de 40 000 euros
O novo Toyota C-HR+ estreia no mercado no primeiro trimestre de 2026, e esta configuração com bateria maior e apenas tração dianteira deve ser a mais procurada. Os preços ainda não foram definidos, mas não parece fora da realidade projetar algo na casa dos 41 500 euros.
Isso significa cerca de 3000 euros a menos do que o bZ4X, que deve ser o primeiro modelo a sentir a chegada do C-HR+, já que sua trajetória europeia pode sofrer com a novidade.
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