Em Portugal, a produção nacional do Volkswagen T-Roc esbarra no ISV

Produzir em solo português não garante, por si só, uma vida fácil nas concessionárias. Com o Volkswagen T-Roc, o choque vem do imposto: em Portugal, o ISV pesa (e muito) e, nos motores a combustão, incide em 60% sobre a cilindrada.

É aí que a nova fase do modelo complica. Esta segunda geração do T-Roc - um SUV que, desde 2017, já ultrapassou dois milhões de unidades vendidas na Europa - deixa de oferecer o conhecido 1.0 TSI de 116 cv, que fazia o papel de porta de entrada da gama.

No lugar dele entra uma nova variante do 1.5 TSI, com a mesma potência, porém mais eficiente, além de trazer um sistema mild-hybrid de 48 V. Na prática, isso significa emissões de 125 g/km de CO₂, menos 6 g/km do que o antigo 1.0 TSI (131 g/km), que agora sai de cena.

Na saída da fábrica, a diferença de custo entre os dois motores não é grande. Mas, quando se soma a carga tributária portuguesa ao preço base, o cenário muda. O agravamento fiscal da versão de entrada do T-Roc deve se traduzir em um aumento de cerca de 2500 euros.

Se, além disso, considerarmos o fim do câmbio manual - cada vez menos desejado nos principais mercados europeus, e substituído pela caixa de dupla embreagem, naturalmente mais cara - e a adoção do sistema mild-hybrid, o aumento no preço do novo Volkswagen T-Roc poderia chegar a 4000 euros, segundo responsáveis da marca.

Autoeuropa e importador acham solução

Segundo declarações de executivos da Volkswagen Portugal, durante a apresentação do novo T-Roc à imprensa portuguesa, houve um esforço conjunto entre o importador (SIVA / PHS) e a fábrica (Autoeuropa) para tentar absorver parte desse incremento de preço.

Com isso, a segunda geração do SUV alemão, na versão de acesso Trend, equipada com o motor 1.5 eTSI de 116 cv, fica disponível a partir de 33 592 euros. Conheça todos os preços:

A quarta vítima em poucos meses

A tributação portuguesa não faz distinção de nacionalidade nem de segmento. Com o desaparecimento sucessivo dos motores menores - substituídos por conjuntos híbridos mais eficientes, porém com cilindrada maior -, quem acaba ganhando são os cofres do Estado português.

Além da Volkswagen, Toyota, Dacia e Renault também estão sentindo os efeitos da fiscalidade automóvel portuguesa, cuja última atualização foi há 18 anos, em 2007.

O novo Toyota Aygo X também deve abandonar o 1.0 de três cilindros e passar a usar um motor híbrido 1,5 litro. Isso deve levar o preço do Toyota mais barato a ficar próximo da barreira dos 20 mil euros.

Rumo parecido terão os novos modelos da Renault e da Dacia, cujos motores híbridos devem passar de 1,6 litro para 1,8 litro de capacidade.

Em comum, todos esses modelos entregam consumos e emissões mais baixos, mas como a fiscalidade portuguesa incide em grande parte sobre a capacidade cúbica do motor, em Portugal os carros mais eficientes acabam sendo mais caros do que os mais poluentes.