Durante algumas semanas, pipocaram boatos de que a Mercedes poderia acabar recorrendo a motores BMW. A informação foi desmentida depois, mas serviu para reacender a memória de uma ligação diferente - e essa, sim, verdadeira - entre a marca de Stuttgart e a Renault.
E não, isso não é lenda: a Mercedes já rodou com motor Renault - hoje, inclusive, usa outro propulsor com selo da Horse, a divisão de motores a combustão da marca francesa em uma joint venture com a Geely. E não estamos falando de qualquer motor.
O protagonista é o K9K, mais famoso como 1.5 dCi: um dos motores Diesel mais produzidos dos últimos 25 anos, reconhecido pela eficiência, pela construção simples e pela durabilidade - já já chegamos ao assunto das bronzinas de biela. O consumo era tão baixo que eu acho que ainda carrego o «recorde não oficial» da volta mais econômica (e mais lenta…) no Circuito do Estoril:
Um herói sem capa (de biela…)
O K9K surgiu em 2001, quando a Renault já se consolidava como referência em motores Diesel compactos. Com só 1461 cm³, ele trazia quatro cilindros, injeção direta common-rail e, nas versões mais fortes - a partir das de 105 cv (K9K 732 em diante) - um turbocompressor de geometria variável.
Com o passar dos anos, o conjunto também passou a contar com intercooler, filtro de partículas e atualizações sucessivas na gestão eletrônica. Ainda assim, o “DNA” se manteve: consumo baixo, funcionamento suave e boa resistência.
Com diâmetro de 76 mm e curso de 80,5 mm, virou um exemplo de equilíbrio mecânico. Por isso mesmo, foi capaz de equipar milhares de modelos diferentes e atravessar várias normas europeias de emissões, do Euro 3 ao Euro 6 - um verdadeiro caso de longevidade.
É fato que a primeira leva do K9K 1.5 dCi carregou, por bastante tempo, uma reputação ruim. Desgaste precoce das bronzinas de biela, turbos pouco confiáveis e um sistema de injeção “temperamental” renderam muita dor de cabeça a diversos proprietários.
Como dá para notar pelo vídeo citado mais acima, eu fui um deles. Ainda assim - talvez por usar sempre óleos de boa qualidade (sempre!) - o que apareceu por aqui foram falhas em apenas dois injetores (aos 170 mil quilômetros).
Perto dos 220 mil quilômetros, por cautela e como medida preventiva, pedi a troca das bronzinas de biela. No fim, a intervenção se mostrou desnecessária: não havia sinal de desgaste. Vendi meu Renault Mégane II com 300 mil quilômetros e, pelo que se sabe, ele ainda roda por aí…
Mais adiante, comprei um Renault Scenic II (2005) e não tive nenhum problema de motor. Fica claro que a durabilidade do K9K frequentemente superava a de outros itens da Renault, como os elevadores dos vidros, a trava central e o freio de mão elétrico. Mas vamos voltar ao «herói» deste artigo da Autopédia…
Motor 1.5 dCi dos 65 aos 116 cv
Ao longo de quase duas décadas, o 1.5 dCi foi ficando mais potente e mais refinado. Ele estreou de forma modesta, com 65 cv e 160 Nm de torque, e terminou chegando a 116 cv e 260 Nm nas versões mais recentes, sempre preservando consumos muito baixos e uma confiabilidade acima da média - desde que a manutenção fosse feita no prazo.
Como já foi dito, a vida útil desse motor foi tão longa que, em cerca de 20 anos, ele passou por quatro gerações. A mais complicada - como expliquei há pouco - foi a primeira (2001-2005).
Na segunda geração (2005 a 2010), vieram evoluções em potência e confiabilidade, mas o grande destaque foi a adoção de um câmbio manual de seis marchas. O consumo agradeceu, e as normas de emissões mais rígidas também.
Muita gente considera que a terceira geração (2010-2016) foi a melhor no quesito confiabilidade. As fragilidades antigas já estavam resolvidas, e o K9K ainda não precisava enfrentar exigências tão severas quanto as da quarta geração (2016-2021).
Dentro desse período, o 1.5 dCi da Renault equipou Clio, Mégane, Scénic, Kangoo e Modus, além de Dacia Sandero, Logan e Dokker. E, pela aliança Renault-Nissan, também apareceu em Micra, Juke, Note e Qashqai. Para surpresa de alguns, ele ainda foi parar em modelos da Mercedes-Benz: Classe A, Classe B e Citan.
K9K 1.5 dCi na Mercedes: um motor francês orgulhosamente alemão
Para a Mercedes, adotar o K9K foi uma decisão prática. A ideia era oferecer versões de entrada com consumo baixo e custo de uso reduzido, ideais para frotas e para regiões onde o diesel ainda mandava - e Portugal foi, por muitos anos, um desses mercados.
A escolha não foi só estratégica; havia também um motivo técnico. O 1.5 dCi era compacto, leve e se encaixava com facilidade na arquitetura transversal dos modelos menores da marca alemã. O resultado foi uma união improvável, porém eficiente, entre a imagem alemã e a engenharia francesa.
Voltando ao cenário português, por muito tempo esse casamento caiu como uma luva no mercado automotivo local. Renault e Mercedes ficaram por anos alternando o primeiro e o segundo lugares nos rankings de vendas, impulsionadas em grande parte pelo humilde, mas incansável, K9K.
Mesmo continuando 100% francês, ao entrar em serviço na Mercedes o motor recebeu alguns ajustes, sobretudo para ficar mais suave. Em 2018, escrevemos sobre essas diferenças:
Um ícone disfarçado de motor utilitário
Hoje, o K9K é encarado com respeito - e com uma ponta de nostalgia - por entusiastas e mecânicos. Ele atravessou mais de vinte anos de normas de emissões, acumulou milhões de quilômetros e apareceu em uma quantidade enorme de modelos.
Em um mundo que se prepara para deixar o Diesel para trás, o 1.5 dCi entra para a história como um dos últimos motores realmente universais. Um motor que nasceu na Renault, passou pela Nissan, pela Dacia… e, por um tempo, fez a estrela de três pontas brilhar com sotaque francês.
E sim, eu também prefiro motores a gasolina, mas existem Diesel que merecem mais do que uma simples nota de rodapé. O K9K é um deles, o PD130 também, mas esse fica para outro dia…
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