Volkswagen e o novo motor híbrido para reduzir emissões na Europa

Primeiro, as boas notícias: a Volkswagen é hoje a marca que mais vende carros elétricos na Europa - e, se olharmos para o grupo como um todo (Audi, CUPRA, Škoda e companhia), a vantagem é ainda maior. Feitas as contas, 2025 foi o primeiro ano em que a marca alemã passou a Tesla.

Agora, as más notícias: isso não basta. Para cumprir as metas europeias, a Volkswagen precisa, com urgência, de derrubar a média de emissões de toda a sua gama.

A pressão foi tamanha que a UE decidiu adiar o cálculo final das emissões para janeiro de 2028, quando fará a média dos últimos três anos. O cronograma original apontava para janeiro de 2026.

Nesse “campeonato das emissões”, a Stellantis tem alguma margem, a Toyota também, mas a Volkswagen não. E, caso falhe o objetivo, o grupo alemão chegou a projetar multas de 1500 milhões de euros.

É nesse cenário que aparece o herói sem capa desta novela alemã: o novo motor híbrido da Volkswagen. Como em toda boa novela, ele entra no fim para tentar salvar o dia.

Volkswagen chega tarde à festa dos híbridos

Apesar de ser o segundo maior grupo automotivo do mundo e líder de vendas na Europa, o Grupo Volkswagen foi o último a entrar na “festa” dos motores híbridos. A Toyota, como se sabe, abriu caminho em 1997 com a primeira geração do Toyota Prius.

A Volkswagen preferiu apostar em outro par: os motores a diesel. Funcionou muito bem - até passar a funcionar muito mal. O escândalo Dieselgate completou recentemente 10 anos, mas ninguém quis soprar as velas. Talvez por medo da fumaça.

O problema é que, para alcançar as metas de emissões, o carro elétrico sozinho não resolve. Uma parte grande do público continua querendo modelos com motor a combustão. Portanto, o caminho passa por reduzir as emissões dos carros a gasolina - e a forma mais eficiente de fazer isso é justamente com full hybrid (sem necessidade de recarga na tomada).

Antes tarde do que nunca: novo motor híbrido da Volkswagen

Para dar esse passo - tardio, mas indispensável - a Volkswagen escolheu como base o conhecido motor a gasolina 1.5 TSI, associado a um motor elétrico e oferecido em dois níveis de potência: 136 cv e 170 cv (ambos com 306 Nm de torque). A promessa inclui rodar 100% no modo elétrico em trajetos curtos e reduzir o consumo em 15% em comparação aos mild-hybrid de 48 V.

A necessidade de baixar as emissões é tão grande que, na linha do T-Roc, todas as versões do conhecido 1.5 TSI já são eletrificadas. A oferta ficará restrita a versões mild-hybrid e full hybrid - e já explicamos a diferença entre as duas tecnologias “neste vídeo”.

Autoeuropa vai receber este motor no T-Roc

É justamente no T-Roc que o full hybrid da Volkswagen vai estrear como “casa” inicial. As primeiras unidades desse motor devem chegar em breve à fábrica de Palmela.

Por décadas, foram os híbridos que permitiram à Toyota manter uma média de emissões tão baixa que deu até para alguns devaneios: desenvolver um esportivo em parceria com a BMW, lançar uma edição especial de homologação ou surpreender o mundo com um supercarro.

A Volkswagen não está atrás de devaneios: quer apenas evitar jogar 1500 milhões de euros pela janela. Só que isso vem com efeitos colaterais.

Olá híbrido, adeus pequeno TSI

Motores maiores tendem a ser mais eficientes - a gestão térmica dentro da câmara de combustão fica menos complexa - e, hoje, cada grama de CO₂ conta. Por isso, a Volkswagen vai se despedir de forma gradual do pequeno e popular 1.0 TSI.

A diferença de custo de produção entre o 1.0 TSI e o “irmão” 1.5 TSI, diante do ganho de eficiência, é pequena. Basta ver que, no novo T-Roc, esse motor já não existe, e o mais provável é que o mesmo aconteça quando o Golf for renovado. A mesma lógica pode ser aplicada às demais marcas do Grupo Volkswagen.

Estamos vendo um movimento parecido em outras fabricantes: o abandono de motorizações menores em favor de motores maiores e mais eficientes. Para o meio ambiente, é uma boa notícia; para os portugueses, é uma péssima notícia.

Pagar, pagar, pagar…

Ao contrário do que ocorre na maioria dos países europeus, em Portugal a tributação automotiva ainda pesa principalmente sobre o tamanho do motor. No cálculo do ISV, a cilindrada responde por 60% desse imposto.

O novo Volkswagen T-Roc, por exemplo, ficou mais de 2000 euros mais caro no mercado nacional apenas por causa da capacidade do motor - mesmo sendo menos poluente do que o antigo 1.0 TSI.

Resta a esperança de que a presença da fábrica da Volkswagen em Portugal e o “crescimento” dos motores do T-Roc ajudem a mudar, de uma vez por todas, a tributação automotiva. Sabe-se que o poder político costuma ser sensível a argumentos industriais - à razoabilidade, nem tanto.

Foi assim que se criou um regime excepcional para as classes nos pedágios (caso contrário, as minivans produzidas em Palmela pagariam todas Classe 2) e, mais recentemente, também se conseguiu uma vitória semelhante com a fábrica de Mangualde. Mas, antes, foi preciso colocar milhares de empregos em risco.

É nessas pequenas coisas que se percebe o quanto Portugal pertence ao projeto europeu: só diante do abismo é que se toma alguma decisão. Mais uma vez, antes tarde do que nunca…