Ferrari 849 Testarossa: o retorno do nome lendário

Em 1984, a Ferrari decidiu homenagear o esportivo com o qual conquistou o Mundial de Carros Esportivos em 1957, batizado de 250 Testarossa - uma referência às tampas dos comandos de válvulas pintadas de vermelho, ou seja, “cabeça vermelha”.

Ao longo de diferentes evoluções, o cupê de duas portas com motor V12 central-traseiro permaneceu em linha até 1996, embora na reta final (1992-96) tenha adotado outros nomes: primeiro 512 TR e, depois, F512M.

O V12 original - um 180º - tinha 4,9 litros e entregava 390 cv, suficientes para ir de 0 a 100 km/h em 5,8s e alcançar 290 km/h de velocidade máxima. Números que, hoje, naturalmente arrancam um sorriso mais carinhoso do que irônico.

No total, foram produzidas 9439 unidades (7177 Testarossa, 2261 512 TR e 501 512M), garantindo ao modelo um lugar de mito tanto na história da Ferrari quanto na do automóvel.

O primeiro Testarossa sem 12 cilindros

O nome agora reaparece como Ferrari 849 Testarossa, na posição de sucessor do SF90 Stradale - base da qual ele deriva e que ajuda a explicar várias escolhas técnicas do novo carro.

Este é o primeiro Testarossa a abrir mão de um V12 e, como no SF90 Stradale, adota um conjunto híbrido recarregável, formado por um V8 biturbo e três motores elétricos, além de uma bateria de alta tensão e um inversor.

Sozinho, o V8 biturbo de 4,0 litros entrega 830 cv - 50 cv a mais do que o antecessor - e chega a uma potência específica igualmente impressionante de 208 cv/l.

Para isso, ele traz um novo turbocompressor, o maior já utilizado pela Ferrari em toda a sua história, e uma série de peças foi refeita: cabeçotes, bloco, coletores de escape, sistema de distribuição e até os parafusos em titânio. Para acompanhar o ganho de potência, o sistema de resfriamento precisou ser reforçado (em 15%).

Os três motores elétricos somam 220 cv e, no conjunto, o resultado chega a 1050 cv - um recorde absoluto entre os Ferrari de produção em série (o F80 é mais potente, é verdade, mas tem produção limitada).

Até 25 km… de autonomia elétrica

O trem de força híbrido recarregável é diretamente baseado naquele já conhecido do SF90 Stradale. Dois dos três motores elétricos ficam no eixo dianteiro e formam o sistema RAC-e (Regulador Eletrônico em Curva), que permite aos sistemas de tração integral e de vetorização de torque extrair o máximo de tração na saída das curvas. Já o terceiro motor elétrico fica no eixo traseiro e opera de maneira semelhante ao que é usado no carro de F1 da Scuderia Ferrari.

De acordo com os engenheiros italianos, a estratégia de regeneração na frenagem foi retrabalhada para refinar a sensibilidade do pedal, buscando uma atuação mais progressiva e natural e, assim, tornar mais coerente a transição entre a desaceleração elétrica e a hidráulica.

As lógicas de gerenciamento da bateria e do motor elétrico foram ajustadas para combinar com os quatro modos de condução escolhidos pelo eManettino no volante: eDrive, Híbrido, Performance e Qualificação.

No modo eDrive, o Ferrari 849 Testarossa é capaz de rodar até 25 km usando apenas eletricidade (até 130 km/h), apoiado por uma bateria de íons de lítio de 7,45 kWh. Ela foi instalada para manter baixo o centro de gravidade e para atingir a distribuição de massas que a marca italiana considera ideal, com leve predominância na traseira: 45% na frente e 55% atrás.

Desempenho do Ferrari 849 Testarossa: números avassaladores

Falando em massa, o 849 Testarossa declara os mesmos 1570 kg a seco do SF90 Stradale e, ainda assim, compensa o salto de potência e desempenho graças ao uso de materiais ainda mais leves. Foi isso que assegurou o título de Ferrari com a melhor relação peso/potência da história: 1,5 kg/cv.

Os números de desempenho são - e chega a ser repetitivo dizer - extraordinários. Velocidade máxima acima de 330 km/h, menos de 2,3s no 0 a 100 km/h (melhor do que o SF90 XX Stradale), 6,35s no 0 a 200 km/h e somente 28,5 m para parar partindo de 100 km/h estão entre os registros mais relevantes.

Em Fiorano, a volta é feita em 1min17,5s. E o que isso significa no ranking? O modelo passa a ser o terceiro mais rápido da história, ficando atrás apenas do F80 (1min15,3s) e do SF90 XX (1min17,3s), além de ser 1,5 segundos mais veloz do que seu antecessor direto, o SF90 Stradale.

A estratégia de trocas de marcha, herdada do SF90 XX Stradale, foi reavaliada para reforçar o impacto sonoro na condução esportiva. Há uma nova calibração do motor que, junto da pressão na câmara de combustão, eleva a intensidade acústica quando o acelerador é aliviado. O recurso entra em ação em cargas e rotações intermediárias, criando a sonoridade típica de trocas de marcha de carros de corrida. A partir da posição “Corrida” do Manettino, as mudanças ficam ainda mais intensas.

Uma das grandes prioridades da Ferrari no desenvolvimento do 849 Testarossa foi aproximar a assinatura sonora daquela dos antigos modelos de 12 cilindros. O timbre do V8 biturbo atualizado foi enriquecido em toda a faixa de rotações, com foco especial nas frequências baixas e médias.

O objetivo foi fazer com que, ao se aproximar do limitador em 8300 rpm, a potência surgisse de forma explosiva e colocasse os ocupantes em uma experiência imersiva que combina som, aceleração e vibração - efeito reforçado pelo virabrequim plano do motor.

415 kg de carga aerodinâmica

Na definição da aerodinâmica do Ferrari 849 Testarossa, as metas principais foram otimizar o desempenho térmico e aumentar a carga aerodinâmica. As inspirações e referências vieram de soluções históricas e atuais das pistas, como as vistas nos 512 S, 512 M e FXX-K.

O resultado? O 849 Testarossa gera uma carga total de 415 kg a 250 km/h, um ganho de 25 kg frente ao SF90 Stradale.

O aerofólio traseiro ativo, derivado do SF90 Stradale e do 296 GTB, fica integrado à carroceria e é comandado por uma solução cinemática 2 kg mais leve.

Ele consegue alternar entre as posições Baixo Arrasto e Alta Carga em menos de um segundo - e, nesta última, contribui para gerar até 100 kg de carga aerodinâmica a 250 km/h.

Dinâmica partiu do SF90

O acerto dinâmico do 849 Testarossa tomou o SF90 Stradale como ponto de partida, priorizando o aumento de potência, a aderência e a resposta dos pneus, a eficiência do sistema de freios e a evolução dos controles eletrônicos via sistema digital Ferrari Integrated Vehicle Estimator (FIVE).

Esse sistema cria um “gêmeo digital” que reproduz o comportamento do carro em tempo real, alimentado por medições reais (aceleração, etc.). O FIVE consegue estimar características de desempenho que não são mensuráveis diretamente, como velocidade e ângulo de guinada - com margens de erro mínimas -, aprimorando a atuação do controle de tração, do diferencial e do sistema e4WD.

A suspensão também passou por uma nova calibração. Em relação ao SF90 Stradale, o ganho de desempenho lateral é de 3%, graças aos novos pneus, o que também permitiu reduzir em 35% o peso das molas. A inclinação da carroceria diminuiu 10%.

Moderno e saudosista

A equipe comandada por Flavio Manzoni buscou conciliar formas esculturais com elementos gráficos e, ao mesmo tempo, criar uma simbiose entre referências do passado e traços futuristas.

Linhas verticais e transversais formam uma linguagem visual inédita, inspirada na aeronáutica e nos Sport-Protótipos dos anos 70; já a dianteira exibe volumes estruturados que remetem a alguns Ferrari dos anos 80.

Manzoni destaca, com orgulho, a modelagem tridimensional das portas “nunca antes alcançada num automóvel de produção em série, redefinindo a relação entre a carroçaria e o exterior do habitáculo”. O painel é produzido a partir de uma única moldagem em liga de alumínio.

Por dentro, percebe-se uma síntese entre a configuração de uma berlinetta, com painel horizontal, e o cockpit de um monoposto de corrida. A parte superior cria um efeito flutuante, com saídas de ar em “C” contornadas por alumínio. Entre a porção superior e a inferior, há uma faixa horizontal de contraste que reúne os principais comandos e a tela do passageiro.

O volante mescla funções digitais e analógicas, e foram preservados os comandos mecânicos do F80, incluindo o icônico botão de partida do motor.

A parte inferior do painel se define por dois motivos arquitetônicos em forma de vela (tema repetido também nas portas), que abrigam diversos comandos.

No túnel central, os controles secundários foram organizados de modo mais racional e minimalista. Os bancos podem ser escolhidos em duas configurações: uma voltada ao conforto e outra mais esportiva, com estrutura em fibra de carbono.

Spider: a conquista do céu

A variante Spider foi revelada ao mesmo tempo que o cupê. Ela usa um teto rígido retrátil, capaz de abrir ou fechar eletricamente em apenas 14 segundos, a velocidades de até 45 km/h.

Para maximizar o conforto, foi incluído um corta-vento inovador atrás dos bancos, desenvolvido para reduzir a turbulência e manter a experiência de condução quando o teto está recolhido.

Ele capta o fluxo de ar que entra acima da janela lateral, por meio de entradas integradas ao encosto do banco, e o redireciona para a parte inferior do assento através de duas saídas inferiores.

Outra diferença evidente é a ponte na tampa traseira que, com o teto fechado, guia o ar para a traseira e para o aerofólio ativo, fazendo com que a carga aerodinâmica gerada iguale a do 849 Testarossa cupê.

Quando chega e quanto custa

O novo Ferrari 849 Testarossa já pode ser encomendado, mas os preços ainda não foram divulgados. Como o SF90 Stradale, quando estreou, já encostava em meio milhão de euros, não é razoável esperar que o 849 Testarossa comece por menos.